Triumph TR3A 1962
Directement dérivée de la TR2 de 1953, la Triumph TR3 va porter le succès du roadster anglais à son apogée en conquérant l'Amérique. Imposant véritablement la dynastie des roadsters Triumph qui va perdurer plus de 20 ans, la TR3 est aujourd'hui encore une incontournable de la catégorie...
Des origines agricoles de son moteur, la Triumph TR3 a conservé une robustesse qui faisait encore souvent défaut à ses concurrentes de l’époque. De cette réputation de fiabilité, en partie justifiée, autant que de sa large diffusion, la Triumph TR3 a ainsi pu conserver une facilité d’entretien et une grande disponibilité de pièces. Deux atouts qui font que les TR3 et TR3A ne sont pas vraiment rares en France, bien que la très grande majorité de la production ait quitté l’Europe pour les USA. Ayant passé ainsi sereinement la cinquantaine, les beaux exemplaires du petit roadster Triumph jouissent toujours d’une cote d’amour élevée, notamment la version TR3A largement plébiscitée. En conséquence, les prix de vente n’ont plus tellement de rapport avec le coût d’entretien modique réclamé par sa mécanique simpliste.
LA TRIUMPH TR3 EN COMPÉTITION
Plusieurs voitures « usine » seront préparées par le département compétition Triumph dès la TR2. Pour la TR3, le programme sportif va même devenir très chargé et débute en juin 1956. Au Midnight Sun Rally, le modèle compétition officiel inaugure des freins à disques à l’avant, devançant ainsi les prestigieuses Jaguar. La TR3 finit ensuite 8ème de la Coupe des Alpes 1956 et Standard-Triumph récolte ainsi son premier titre constructeur. 3ème au général du Liège-Rome-Liège 1957, la TR3 poursuit ses bons résultats. Au rallye des Monte-Carlo 1958, Triumph réalisera sa plus belle performance avec une victoire de classe. Un nouveau moteur à double arbre à cames en tête est développé pour combler le principal défaut de la TR3, son manque de puissance. Cela va conduire Triumph à développer des voitures usine de plus en plus spécifiques pour s’imposer dans les grandes épreuves comme les 12H de Sebring, les Mille Miles, ou encore les 24H du Mans. Une évolution du moteur 2.0 Standard fût mise en chantier après les 24H du Mans 1955. Si Triumph avait réussi un joli coup médiatique en plaçant sa TR2 à freins à disques, le petit roadster anglais avait dû s’incliner en puissance pure face aux Porsche et Bristol notamment. Baptisée 20X, une version compétition du moteur fut conçue en interne par Harry Webster. L’alésage et la course étaient de 90 x 78 mm, donnant une cylindrée exacte de 1.985 cm3. Contrairement au bloc qui restait en fonte d’acier, la culasse était en alliage léger coulé avec des chambres de combustion hémisphériques et deux soupapes par cylindre. Mais elle se distinguait surtout par ses doubles arbre à cames en tête commandés par chaîne. Pour faciliter l’assemblage à l’usine et la maintenance, l’entraînement des arbres à cames, de la pompe à huile, de celle à essence, du distributeur et du compte-tours était protégé sous un couvercle en magnésium placé sur le devant du moteur avec deux parties proéminentes qui dépassent de ce dernier. Cette pièce reçut rapidement le surnom de « Sabrina » car elle faisait irrésistiblement penser à la généreuse poitrine de Norma Sykes, alias Sabrina, une starlette anglaise du moment… Avec ses 2 carburateurs double corps SU, la puissance atteignait 150 chevaux à 6.500 tours/mn en version fiabilisée mais pouvait grimper jusqu’à 200 ch. Ainsi donc, la Triumph TR3 S engagée au Mans en 1959 inaugura le moteur Sabrina. Puis quatre TRS furent construites et marquèrent l’histoire sportive de la marque Triumph en passant la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans 1960 et 1961 en trio. Mais faute de véritable « triomphe » sur les grands podiums, avec des ventes en baisse, la fermeture du département compétition est finalement décidée en 1961 par le groupe Leyland qui rachète Standard-Triumph. Et malheureusement, le moteur Sabrina ne sera jamais introduit sur le modèle de série…
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